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Xalapa, Ver.-
Las fallas en la construcción del Tren Interoceánico que recorre fueron detectadas desde el arranque del proyecto y quedaron asentadas en auditorías oficiales. Informes federales advertían que la obra avanzó con deficiencias técnicas, retrasos y falta de supervisión, lo que comprometió la seguridad del servicio, sin embargo, fueron ignoradas. Informes que integran la carpeta de investigación de la Fiscalía General de la República (FGR) aclaran que la operación de las locomotoras y carros del llamado Tren Interoceánico operan conforme a los estándares de la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR) y con ello se certificaron los procesos de rehabilitación de las locomotoras las cuales se fabricaron entre 1980 y 1990. De acuerdo con la información obtenida, el gobierno mexicano adquirió los trenes en 2023 --entre ellos el que se descarriló el pasado 28 de diciembre y que dejó un saldo de 14 personas fallecidas y más de 90 lesionadas--, y éstos fueron "modernizados" en sus bogies (estructura móvil con ruedas y ejes, situada bajo los vagones y locomotoras de tren, que sirve de chasis y soporte principal), así como el sistema de frenos. Se debe mencionar que el primer informe de la FGR respecto del percance, señala que se debió al exceso de velocidad en la curva de Nizanda, ya que la caja negra del tren habría registrado una velocidad de 65 kilómetros por hora, y el límite establecido es de 50 kilómetros por hora --33 por ciento de exceso de velocidad, lo que incrementó la fuerza centrífuga y provocó que la locomotora y cuatro vagones se salieran de la vía. En este caso, señalan los reportes a los que La Jornada tuvo acceso, corresponde a la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), de acuerdo con la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, determinar las características y especificaciones de las vías férreas y verificar que se cumplan las disposiciones aplicables. Asimismo, los informes refieren que la rehabilitación de la línea Z se realizó bajo la supervisión de la ARTF y la Secretaría de Marina-Armada de México (Semar),y según datos aportados por la Semar a la FGR, y "se ejecutó en apego a la normatividad ferroviaria, y durante las obras se sustituyeron rieles, durmientes y balasto con materiales nuevos, se renovó el sub‑balasto y se instalaron fijaciones de alta resistencia para asegurar el escantillón de la vía". Respecto a las versiones que sugieren que el convoy carecía de instrumentos como velocímetro o medidas de seguridad, indicaron las fuentes consultadas que "las locomotoras del tren cuentan con velocímetro integrado, sistemas de radiocomunicación P25, pedal de hombre muerto y alarmas para garantizar la operación segura".
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